Tandanor: el gigante despierto
Todavía sigue sin resolución la causa por una defraudación al Estado durante la privatización del astillero Tandanor en 1992. La empresa, que existe hace 130 años, nunca cerró y se mantuvo gracias al esfuerzo de sus trabajadores. Reestatizada por Néstor Kirchner en 2007, hoy es el astillero de reparaciones navales más importante de Latinoamérica.
Es todavía de noche cuando los operarios comienzan a llegar en los colectivos 2 y 4 a la puerta del astillero Tandanor –Talleres Navales Dársena Norte–, pasando la ex Ciudad Deportiva de La Boca. A las 6 de la mañana falta todavía un buen rato para que la luz ayude a identificar lo que atesoran las 21 hectáreas que integran el complejo. Mientras muchos trabajadores fichan el ingreso con una tarjeta magnética, otros van saliendo: son los que trabajan a contraturno para que el rompehielos Almirante Irízar vuelva rápidamente a sus funciones.
Cuando por fin amanece, las figuras de los barcos se hacen nítidas. Todo es descomunal. La escala humana desaparece para medirse con los océanos y los cetáceos. Barcos de 200 metros de largo, de 30 metros de alto, las quillas que a lo lejos parecen líneas finas, de cerca miden 15 centímetros. La distancia engaña la vista. Se trata de buques, edificios recostados sobre aguas que llegan a Tandanor para ser reparados o para su mantenimiento. En el peor momento de la empresa entraban unos tres barcos por año, hoy pasan alrededor de 120 y han tenido récords de 150.
La historia de la empresa Tandanor es la de Argentina. Fundada por Nicolás Avellaneda en 1879 con el nombre de Talleres Navales de Marina, fue una empresa de renombre mundial (es el tercer taller naval más importante del mundo) y en 1991 entró en la nómina de las 27 empresas estatales bajo la órbita del Ministerio de Defensa susceptibles de privatización. Después de 112 años de actividad estatal, el 1° de enero de 1992 la empresa pasó al grupo privado Inversora Dársena Norte (Indarsa). La empresa debía tomar posesión pagando 7 millones de dólares. Luego de tres años de gracia debía continuar pagando hasta cubrir el precio pactado que eran casi 60 millones, pero luego de esa primera cuota la empresa no pagó más.
Jorge Moreno, director de la empresa por el Programa de Propiedad Participada –el 10% de la empresa que corresponde al personal– dijo a Infojus Noticias que cuando sucedió la transferencia de las acciones, el ministro era Erman González, luego lo siguió Oscar Camilión. “A González se lo llegó a embargar por la venta de Tandanor y la venta fraudulenta de la Planta 1. En julio de 1999 es el mismo Estado el que pide la quiebra a Indarsa. El grupo accionario se va y deja en banda a Tandanor”, afirmó. Los delitos por los que procesaron a los funcionarios son defraudación al Estado, falsedad ideológica e incumplimiento de los deberes de funcionario público.
Con el tamaño de las naves, los trabajadores parecen hormigas laboriosas que sueldan, martillan, remachan, drenan. De cien barcos que llegan, 70 son extranjeros y llevan nombres en francés, inglés, idiogramas chinos, banderitas de colores. Algunos llegan para una mano de pintura, otros tienen problemas más complejos como el Irízar que llega después de un incendio. Tandanor forma parte con el taller Almirante Storni (ex Domecq García) del Complejo Industrial naval Argentino (CINAR). El Storni era un astillero de submarinos y hoy además funciona un área de construcciones. Acá se realizan barcazas que traen por el río Paraná los granos luego de las cosechas.
Por estos días la Cámara de Casación ordenó reabrir el caso que había cerrado por prescripción. La Justicia, entonces, deberá volver a investigar esta presunta defraudación al Estado nacional y determinar qué ocurrió con la venta de la Planta 1, un lote de varias hectáreas que compró el grupo Irsa –se sospecha que fue una autoventa de Indarsa– para destinarlo a un multimillonario negocio inmobiliario. El caso se abrió con los votos de los camaristas Juan Carlos Gemignani y Gustavo Hornos. Mariano Borinsky votó en disidencia. El Estado recuperó Tandanor pero aún está en litigio por la Planta 1.
“Cuando la empresa quebró –dice Moreno–, tomó posesión la justicia que tenía que liquidar la empresa. Nos explican que el proceso puede llevar entre seis meses y un año, pero que si nosotros manteníamos la empresa funcionando podía ser bueno para los trabajadores. Nos dijeron que la justicia no podía administrar, pero sí hacer un control. Entonces se arma un directorio y llevamos la empresa adelante no por seis meses ni un año sino por ocho años”. En los momentos más duros de la crisis, entre 1999 y 2002, el astillero contaba con 150 trabajadores y se repartían los pocos ingresos que no daban ni para subsistir: algunos patacones o lecops. Fue recién después de la devaluación que Tandanor ganó competitividad y volvieron a llegar barcos a sus muelles. De hecho se convirtió con el correr de los años en una empresa superavitaria y hoy factura más de 100 millones de dólares al año.
El 30 de marzo de 2007, el entonces presidente Néstor Kirchner anuló por decreto la privatización y el Estado retomó el control. El paquete accionario se divide en 90% en manos del Estado y 10% en mano de los trabajadores. Tandanor hoy cuenta con más de mil trabajadores que ingresan a diario en sus instalaciones. Además del Irízar están reparando el submarico ARA San Juan: grandísimo Moby Dick negro instalado en un hangar cuyas puertas tienen el tamaño de edificios de seis pisos. Esas moles de hierro son levantadas por un Syncrolift, la plataforma de elevación más grande de Latinoamérica con la capacidad de levantar buques de hasta 55 toneladas de peso muerto. Este elevador gigante ubica las naves sobre boogies (unas rueditas firmes) a lo largo de la eslora y es conducido por rieles hasta el lugar de trabajo. Historia y medidas: todo es grande en Tandanor.