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El sistema de radarización instalado en el país a partir de 2004 permite controlar gran parte de la frontera norte del país. En nueve años se instalaron 19 radares nuevos, llegando a controlar el 95 por ciento del territorio nacional. ¿Qué legislación regula el tráfico aéreo en Argentina? ¿Cómo actúan las fuerzas de seguridad cuando detectan un vuelo clandestino?

El Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial (SINVICA), creado en 2004, definió las pautas para el control del espacio aéreo nacional. En ese entonces, en el país había solo cinco radares de tránsito aéreo y tres de defensa: en Resistencia (Chaco), Posadas (Misiones) y Río Gallegos (Santa Cruz). 

Los radares primarios son utilizados para defensa y seguridad: un equipo en tierra emite una señal que choca contra el objeto y rebota. Sirven para identificar aeronaves que no desean ser detectadas. Los radares secundarios, en cambio, emiten una señal e interrogan al avión. “Si el avión no se quiere identificar apaga el aparato y nunca sabés que estuvo ahí”, explicó un especialista.

Actualmente, en el país hay 23 radares secundarios y cuatro primarios. “Están radarizadas el 95 por ciento de las rutas aéreas en nuestro país”, explicó el ministro de Defensa, Agustín Rossi. Los radares primarios, utilizados para la defensa de la frontera, están ubicados en Resistencia, Posadas, Santiago del Estero y Las Lomitas. Para 2016 se prevé la instalación de otros cinco más.

Un avión que traspasa la frontera e ingresa en el país, según determina el artículo 20 del Código Aeronáutico, debe viajar por “las rutas fijadas a tal fin” y aterrizar en un aeródromo o aeropuerto internacional, previo informe del plan de vuelo. “Las aeronaves privadas que no se destinen a servicios de transporte aéreo, deberán cumplir los requisitos de fiscalización en el aeródromo o aeropuerto internacional más próximo a la frontera”, dice el artículo 21.

“Cuando el radar detecta un avión avisa al centro de monitoreo de Merlo, que es donde se centraliza la actividad de radarización en el país”, explicó un investigador a Infojus Noticias. A partir de ahí comienzan a operar la Fuerza Aérea y Gendarmería. “Se cruza información con la de los planes de vuelo de esa zona. Si se pasó velocidad, rumbo, nivel de altura, y se detecta que está informado, se descarta. Si no, se manda un vuelo de Interdiccion: a veces se les toman fotos y se le hace seña para que aterricen en el aeropuerto más cercano”, agregó.

Según explicaron fuentes vinculadas al control aéreo, alrededor de un 90 por ciento del Tráfico Aéreo Irregular (TAI) “son aviones fumigadores o aviones privados que ni siquiera saben qué tienen qué  hacer”. “El grueso por narcotráfico no es por vía aérea, es antieconómico”, explicó uno de los especialistas.

En general, para el transporte aéreo de drogas se utilizan aviones cuatriplazas. “Viaja solo el piloto y les sacan los asientos. Ese espacio lo utilizan para la carga”, explicó un controlador aéreo. “Los más utilizados son los CESNA 182 o 210. Ese tipo de aviones pueden despegar y aterrizar en distancias cortas, alrededor de 600 metros. Lo pueden hacer en un campo, no necesitan una pista asfaltada”, agregó.

Ley de derribo

En Latinoamérica varios países aprobaron leyes que permiten derribar aviones que vuelen de manera irregular. El principal argumento de los defensores de esta postura es el combate del narcotráfico. En Brasil, esta norma fue aprobada en 2004 por el gobierno de Luiz Inácio “Lula” da Silva. El texto establece que se deben cumplir nueve procedimientos antes de atacar. Las fuerzas armadas pueden actuar únicamente con la aprobación del presidente de la Nación. Desde su sanción hasta hoy, ante la amenaza de un ataque varias aeronaves aterrizaron pero ninguna fue derribada. Otros países que aprobaron leyes similares son Colombia, donde el narcotráfico opera a grandes escalas, y Chile.

En Perú, en mayo de 2001, un hidroavión que sobrevolaba la selva fue interceptado por una misión de las Fuerzas Armadas de ese país y la CIA. En la nave viajaba una familia de misioneros estadounidenses. Una mala comunicación confundió a los militares. Creyendo que se trataba de narcotraficantes los aviones de las Fuerzas Armadas y la CIA atacaron: el piloto y una pareja con sus dos hijos murieron.

“Estoy en contra. La ley de derribo tiene varias falencias, desde el punto de vista de lo que significa nuestra estructura jurídica y todo lo que es el derecho penal, esta ley significaría pena de muerte sin juicio previo”, contestó Rossi

Actualmente, en la Cámara de Diputados hay tres proyectos que avanzan en este sentido. Uno de ellos, presentado por la UCR, establece que se debe realizar una “advertencia a la aeronave, en al menos tres oportunidades, que en caso de persistir su actitud de desobediencia a las órdenes impartidas, será pasible del protocolo de inutilización o derribo”.

Otro de los proyectos lleva la firma de cuatro legisladores del Partido Liberal  y el Frente de Todos, de Corrientes, el Partido Renovador de Salta y Consenso Federal, de Mendoza, permite en la ataque con la autorización del Presidente de la República o la autoridad por él delegada.

El tercer proyecto, presentado por diputados del PRO, establece que “si la aeronave sospechosa demostrase hostilidad hacia el interceptor, este último podrá hacer fuego defensivo sin importar en qué etapa del proceso de intercepción se encontrase”.