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La nueva audiencia del juicio oral y público por el choque ferroviario de Once, ocurrido el 22 de febrero de 2012, en el que murieron 52 personas y 789 resultaron heridas, tuvo como primer testimonio a un electromecánico de Trenes de Buenos Aires (TBA), que aseguró que la formación siniestrada no estaba en condiciones. La semana pasada había declarado un compañero suyo y uno de los abogados de la defensa pidió un careo entre ambos, por las contradicciones en las declaraciones de ambos. En la causa hay 29 imputados, entre ellos los ex secretarios de Transporte Juan Pablo Schiavi y Ricardo Jaime y el motorman de la formación, Marcos Córdoba. Hoy volvieron a sucederse cruces entre los abogados de las partes.

Los jueces del Tribunal Oral en lo Criminal Federal Nª 2 destinaron la primera media hora del debate a resolver pedidos pendientes de las anteriores audiencias. El tribunal, integrado por los jueces Jorge Tassara, Jorge Gorini, y Rodrigo Giménez Uriburu fue recusado por las personas a quienes representa el abogado Gregorio Dalbón, expulsado del debate, tras una serie de incidentes que se registraron el mes pasado y que se sumaron a su comportamiento a lo largo del juicio.

El electromecánico Daniel Ferrari fue el primer testigo en sentarse a declarar. Al momento del accidente trabajaba como mecánico en el depósito de TBA en Castelar y ahora sigue haciendo lo mismo, pero bajo la órbita de la intervención que se hizo cargo del servicio tras el accidente. Su trabajo se basa en alistar las formaciones "en la línea" (sobre los rieles), revisar los fuelles, los pisos, las luces, el cierre de las puertas, etc. En febrero de 2012 hizo ese trabajo junto a su compañero, Gabriel Cavalone, que declaró la semana pasada. Ferrari especificó que fue él mismo quien realizó el alistamiento de la formación, conocida como "chapa 16", la noche previa a la tragedia. Trabajaba de 21 a 5.

Cuando le preguntaron sobre lo que vio o encontró durante la revisación de aquella noche el hombre recordó: “Encontramos las cosas dentro de todo bien, salvo algunos compartimentos abiertos, que son los que uno puede entrar entre tren y tren. Le poníamos una colita, porque no tenía cerradura. Reparamos una o dos puertas", enumeró. Después agregó que "el equipo estuvo parado muchos meses, muchas cosas eran irregulares, había muchas cosas malas", dijo y aclaró que "esa noche no entró en fosa" (que era la instancia en la que se podía revisar por debajo). Después le preguntaron por la chapa de la formación y recordó que  "estaba bastante deteriorada, podrida, había que emparcharla".

"Hacía más de 10 años que no teníamos herramientas", contó Ferrari y especificó que "desde 2009, 2010, se trabajaba mal, necesitábamos muchas cosas para hacer el alistamiento. Herramientas recién tuve con la llegada de la intervención", agregó. Cuando le preguntaron si la empresa (TBA) conocía la situación, Ferrari no dudó: "Si, la conocían"

Cuando volvieron sobre el "chapa 16", Ferrari agregó que "no estaba para ponerlo en circulación, le faltaban muchas cosas. Para nosotros como trabajadores no estaba para salir", aseguró. Y detalló que era el supervisor (en este caso, Guillermo Román) el que autorizaba si alguien entraba o salía.

Formas de preguntar

Al comienzo de la audiencia, los jueces establecieron las formas y órdenes para preguntar y repreguntar a los testigos. Leila Leiva, una de las abogadas de querella Nª 2, preguntó y repreguntó yéndose de los parámetros establecidos. Los abogados defensores comenzaron a poner objeciones. En un momento, uno de ellos discutió con Leiva. Ella le respondió.

-No discutan entre ustedes, les dijo con vehemencia Jorge Gorini, que hoy presidió el Tribunal.

Leiva insistió con su forma de preguntar. Las objeciones siguieron.

-Doctora, es extremadamente confusa su manera de preguntar -le dijo Gorini a Leiva, visiblemente cansado por la situación.

Poco después Leiva dejó que fuera su compañero de querella, Leonardo Menghini, quien siguiera con el interrogatorio.

Menghini le preguntó a Ferrari por la unión de los coches del "chapa 16". Por qué se lo alisto afuera y no en fosa: "No sabría decirle, ya era normal que muchos equipos no fueran revisados en fosa sino en línea".

El querellante Matías Moral le preguntó si había hechos cursos de capacitación en TBA: "poco y nada", respondió Ferrari.

Después le preguntaron si estaba afiliado a alguna agrupación: "A la lista 3 y con mucho orgullo", respondió en referencia a la agrupación liderada por Rubén “Pollo” Sobrero.

Cuando se dio por concluido el testimonio de Ferrari, uno de los abogados defensores, aseguró que había muchas contradicciones entre el testimonio que acababa de dar y el de su compañero, Gabriel Cavalone, por lo que pidió un careo entre ambos. Gorini dijo que se tenía en cuenta el pedido y más adelante lo resolvería el Tribunal.

Después fue el turno del testigo Vicente Pietropaolo, un hombre de unos 65 años y un dejo de acento italiano. Pidió que le preguntaran fuerte: "Porque tengo problemas auditivos", dijo y se sonrió. Trabajaba como operario en la guardia de la base de Castelar, para atender emergencias en la línea. Al momento del accidente hacía 8 o 9 años que desarrollaba esa tarea. El fiscal Fernando Arrigo le preguntó por el mantenimiento. Respondió: "Muy escaso. En el 90% de los casos no teníamos componentes para trabajar. Teníamos que arreglarnos como podíamos. Como decía Ignacio Copani, lo atábamos con alambre", agregó.

Después dijo que "traían los repuestos por cuenta gotas" y detalló "hubo mucho tiempo que yo me traía herramientas de mi casa porque no teníamos. Y le voy a ser más sincero todavía: recién cuando fue la intervención nos proveyeron de herramientas".

La audiencia continuará con la declaración de otros dos empleados de la base Castelar de Trenes de Buenos Aires.